H Εγνατία Οδός

Εισαγωγή

Εγκαινιάστηκε πρόσφατα η Εγνατία οδός, ο μεγαλύτερος κλειστός αυτοκινητόδρομος της χώρας, που συνδέει ολόκληρη τη Βόρεια Ελλάδα από ανατολή σε δύση, διασχίζοντας δεκαέξι νομούς, περνώντας από τέσσερα λιμάνια και έξι αεροδρόμια. Το κόστος κατασκευής του έργου το μοιράστηκαν εξίσου η Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ελληνικό Δημόσιο και το διαχειρίζεται η εταιρεία εγνατία οδός ΑΕ, (δημόσια επιχείρηση), που ιδρύθηκε για το σκοπό αυτό το 1995, όταν ξεκίνησε να κατασκευάζεται. Το έργο αυτό, καθώς και τα ολυμπιακά αποτέλεσαν τα μοναδικά στη σύγχρονη Ελλάδα, τα οποία ξεκίνησαν για να τελειώσουν! Και αυτό γιατί πίσω τους υπήρχε η Ευρώπη, η οποία πίεζε και εξαπέλυε μύδρους, κάθε φορά που οι προθεσμίες δεν ετηρούντο.

Ιστορία

Ο Στράβων στο έργο του «Γεωγραφία» έγραφε: «Από την Απολλωνία στη Μακεδονία, υπάρχει η Εγνατία οδός προς Ανατολάς, μετρημένη ανά μίλι και με μιλιοδείκτες στημένους ως τα Κύψελα και τον Έβρο ποταμό και η απόσταση είναι 535 μίλια». Η κατασκευή αυτού του έργου αποτέλεσε το σημαντικότερο οδικό έργο της ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Όταν περί τα τέλη του 3ου αιώνα π.Χ. η Ρώμη είχε κατακτήσει όλον τον τότε γνωστό μεσογειακό κόσμο, δημιουργήθηκε η ανάγκη χερσαίας σύνδεσης των μεγάλων πόλεων με την πρωτεύουσα, για λόγους στρατιωτικούς και επικοινωνιακούς. Έτσι ξεκίνησε το 146 π.Χ. η ανακατασκευή ήδη υπαρχουσών οδικών τμημάτων, αλλά και η εκ νέου σχεδίαση όπου δεν υπήρχαν, για να ολοκληρωθεί η οδός μέχρι τη Θεσσαλονίκη το 120 π.Χ. Στο τμήμα της Ιταλίας ξεκινούσε από τη Ρώμη, (Αππία οδός) και κατέληγε στην Αδριατική, ανάμεσα στις σημερινές πόλεις Μπάρι και Μπρίντιζι. Το έργο στη μεριά της Μακεδονίας ανέλαβε να εκτελέσει ο ανθύπατος της επαρχίας Gnaeus Egnatius, ο οποίος έδωσε και το όνομά του στην οδό. Ξεκινούσε από την Απολλωνία της Αλβανίας, το σημερινό Δυρράχιο και έφτανε μέχρι τη Θεσσαλονίκη, μέσω Αχρίδας, Μοναστηρίου, (Bitola), Έδεσσας και Πέλλας. Εν συνεχεία επεκτάθηκε ανατολικότερα κι έφτασε μέχρι το Βυζάντιο, (Κωνσταντινούπολη), μέσω Αμφίπολης, Φιλίππων, Νεαπόλεως, (Καβάλα), Κομοτηνής και Έβρου. Δεν ήταν τυχαίο που ο αυτοκράτορας Κωνσταντίνος το 324 μ.Χ. αποφάσισε να μετακινήσει την πρωτεύουσα από τη Ρώμη, (δυτική κατάληξη της οδού), στο ανατολικό της άκρο, εκεί που ήταν η αποικία των Μεγαρέων, (Βυζάντιο) και που αργότερα μετονομάστηκε σε Κωνσταντινούπολη. Ήταν ένας δρόμος με συνολικό μήκος γύρω στα 1,100 χιλιόμετρα, ο οποίος συνέδεε τη Ρώμη με την ανατολική Μεσόγειο και εξυπηρέτησε για δύο χιλιάδες χρόνια περίπου τους πολιτικούς, στρατιωτικούς και οικονομικούς σκοπούς τριών αυτοκρατοριών, της ρωμαϊκής, της βυζαντινής και της οθωμανικής.

Via Egnatia: Η οδός της Ιστορίας

Η Εγνατία οδός αποτέλεσε την πρώτη εφαρμογή της ιδέας για την κατασκευή ενός δρόμου, ο οποίος θα διέσχιζε οριζόντια τα Βαλκάνια. Στα 800 χιλιόμετρα περίπου μήκος που είχε στο βαλκανικό της τμήμα η Εγνατία οδός, στήριξε η Ρωμαϊκή αυτοκρατορία την αίγλη της, μέχρι τη δύση του άστρου της που σήμανε το πέρασμα των εδαφών στους Οθωμανούς. Η σπουδαιότητά της μετά την άλωση υποβαθμίστηκε, καθώς τα κύρια συμφέροντα του Σουλτάνου βρισκόντουσαν πλέον μόνο στη βαλκανική χερσόνησο. Έτσι έφτιαξε κάθετους οδικούς άξονες στην Εγνατία, για να οδηγούνται τα αγαθά από την επαρχία στην Πρωτεύουσα, αλλά και να μπορεί ο στρατός της Αυτοκρατορίας να επεμβαίνει άμεσα όπου και όποτε χρειαζόταν. Τους δρόμους αυτούς χρησιμοποιούσαν όλοι όσοι ήθελαν να μετακινηθούν μέσα στην επικράτεια, από έμποροι μέχρι καλλιτέχνες και απλοί ταξιδιώτες. Για την εξυπηρέτηση όλων αυτών υπήρχαν χάνια καθ’ οδόν, στα οποία μπορούσαν να ξεκουραστούν, να φάνε και να διανυκτερεύσουν. Ο έλεγχος των μετακινουμένων γινόταν στα στενά περάσματα των οδών, (τα γνωστά δερβένια), που ακόμα και σήμερα αποκαλούνται έτσι, τα οποία φυλάγονταν από αρματωλούς, (χριστιανούς ένοπλους μισθοφόρους), με επικεφαλής το «Δερβέναγα». Ένα τέτοιο πέρασμα ήταν και το σημερινό Δερβένι στη Θεσσαλονίκη. Ενημερωτικά να αναφέρω εδώ πως το μοναδικό κομμάτι της παλαιάς Εγνατίας οδού, το οποίο σώζεται σήμερα έτσι ακριβώς όπως ήταν, βρίσκεται στο χώρο του μουσείου στην περιοχή της έκθεσης.

Μετά τη συρρίκνωση της Οθωμανικής αυτοκρατορίας στις αρχές του 20ου αιώνα και την απομάκρυνσή της από τη Βαλκανική, υποβαθμίστηκε ακόμη περισσότερο ο ρόλος της Εγνατίας οδού, καθώς το υπό επέκτασιν Ελληνικό κράτος, (το 1912 πήραμε τη Θεσσαλονίκη), που μόλις είχε εξαπλωθεί προς τη Μακεδονία, έδωσε μεγάλη βαρύτητα κυρίως στον άξονα Βορά – Νότου και όχι Ανατολής – Δύσης. Δύο χιλιάδες χρόνια μετά την πρώτη ιδέα κατασκευής της Εγνατίας οδού, τέθηκε ξανά στο τραπέζι, αυτή τη φορά από τους Γερμανο – Ιταλούς, κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκόσμιου πολέμου, καθώς μια οδική σύνδεση της Αδριατικής με τον Εύξεινο Πόντο θα τους εξυπηρετούσε στην επίτευξη των στόχων τους. Έτσι χάραξαν αυτή τη φορά την οδό με αρχή και πάλι το Δυρράχιο και κατάληξη μέσω Γιουγκοσλαβίας το Βουλγαρικό λιμάνι Μπουργκάς. Η εξέλιξη του πολέμου όμως δεν τους βοήθησε να πραγματοποιήσουν τα σχέδιά τους και τα ιδρυθέντα κράτη στη συνέχεια δεν μπόρεσαν ποτέ να καταλάβουν τη σπουδαιότητα μιας τέτοιας οδού, καθώς είχαν πολλά να επιλύσουν στο εσωτερικό τους και εν μέσω διενέξεων δεν κάθισαν ποτέ να συζητήσουν και να δράσουν από κοινού για κάτι τέτοιο.

Η Νέα Εγνατία

Έπρεπε να περάσουν ακόμη πενήντα χρόνια για να τεθεί ξανά στο τραπέζι η εφαρμογή της ιδέας κατασκευής ενός δρόμου παρόμοιου με τη παλιά Εγνατία οδό. Τα οφέλη πολλαπλά: πολλές περιοχές που μέχρι σήμερα είχαν περιορισμένη πρόσβαση σε μεγάλα αστικά κέντρα και λιμάνια, με όλα όσα αυτό σημαίνει για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξή τους, θα έχουν τώρα την ευκαιρία να μετακινούνται κάτοικοι και προϊόντα με ταχύτητα και ασφάλεια. Ο δρόμος ξεκίνησε να κατασκευάζεται γύρω στο 1995 και ολοκληρώθηκε πριν από μερικές εβδομάδες. Ο συνδυασμός των κάθετων αξόνων προς τις χώρες της Βαλκανικής, καθιστούν ακόμη μεγαλύτερη τη σημασία του, καθώς γίνεται μεταφορέας των αγαθών από και προς τη χώρα μας, αλλά και προς την Ευρώπη. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός πως η ΕΕ δεν δέχτηκε την παραμικρή καθυστέρηση στις προθεσμίες που έθετε, γι’ αυτό και το έργο δεν σταμάτησε εντελώς, όταν σταμάτησαν σχεδόν όλα τα άλλα εν όψει της ανακατασκευής της Αθήνας για τους Ολυμπιακούς αγώνες. Η μελλοντική πιθανή ένταξη των γειτονικών βαλκανικών χωρών στην Ένωση, θα τις φέρει αμέσως στην αγκαλιά της Ευρώπης, χωρίς να έχουν προσπαθήσει καθόλου γι’ αυτό. Θυμηθείτε τι τραβούσαν τα Ελληνικά προϊόντα για να φτάσουν στις παραπάνω αγορές στη δεκαετία του ‘80 και του ‘90, αλλά κυρίως πριν τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας όταν η θαλάσσια σύνδεση Ελλάδας – Ιταλίας δεν ήταν ανεπτυγμένη, καθώς τα φορτηγά ήταν αναγκασμένα να διασχίζουν τους καρόδρομους της Βουλγαρίας και της Γιουγκοσλαβίας, με όλους τους κινδύνους και τις αντιξοότητες που τους επεφύλασσαν, τόσο για τα προϊόντα που μετέφεραν, όσο και για την ίδια την ασφάλεια των οδηγών τους! Όσοι ταξίδευαν προς την Ευρώπη, έπρεπε να διασχίσουν με τη μία την Γιουγκοσλαβική ή την Βουλγαρική επικράτεια, γιατί φοβόντουσαν να διανυκτερεύσουν πριν την Αυστρία, επειδή υπήρχε κίνδυνος να τους ληστέψουν!

Ο ρόλος της Θεσσαλονίκης

Καθώς η Νέα Εγνατία διέρχεται από τις παρυφές της Θεσσαλονίκης και η πόλη βρίσκεται γεωγραφικά περίπου στη μέση της διαδρομής Κωνσταντινούπολης - Ηγουμενίτσας, θα πρέπει να παίξει πρωτεύοντα ρόλο στα ευρύτερα δρώμενα, κι αυτό γιατί διαθέτει αεροδρόμιο, ένα από τα σπουδαιότερα λιμάνια του Β. Αιγαίου, (έτσι βέβαια όπως το κατάντησαν με τις κινητοποιήσεις τους οι εργαζόμενοι και με την αδιαλλαξία της η Κυβέρνηση να το χαίρονται), αλλά και σπουδαίο σιδηροδρομικό σταθμό, (νέο παρακαλώ!). Αυτό φυσικά θα πρέπει να το κυνηγήσουν κυρίως οι τοπικοί φορείς, συμπεριλαμβανομένων και των επιμελητηρίων, για να μην καταντήσει η Θεσσαλονίκη μια πόλη που θα στηρίζει την ευημερία της στην παροχή υπηρεσιών και μόνο, γιατί κινδυνεύει να παραγκωνισθεί. Σε έναν κύκλο ακτίνας 650 χιλιομέτρων περιλαμβάνονται τα Σκόπια, τα Τίρανα, η Σόφια, το Βουκουρέστι, η Αθήνα και η Κωνσταντινούπολη. Καμιά άλλη Βαλκανική πόλη δεν συνδυάζει όλα αυτά, σε μια χώρα με πολιτική σταθερότητα και τάσεις ανάπτυξης. Άρα ας τρέξουν όσο είναι ακόμη καιρός οι κκ πολιτικοί και τοπικοί άρχοντες να εξασφαλίσουν εκείνες τις δεσμεύσεις, οι οποίες θα καταστήσουν την πόλη κυρίαρχο του παιχνιδιού της διαμετακομιδής προϊόντων και υπηρεσιών. Ήδη η πόλη αποτελεί έδρα διεθνών οργανισμών, όπως της Τράπεζας Εμπορίου των χωρών της Μαύρης θάλασσας, του CEDEFOP, καθώς και του οργανισμού ανασυγκρότησης των Βαλκανίων. Ας ελπίσουμε πως οι πολιτικοί θα δραστηριοποιηθούν, θα παρατήσουν τη δημαγωγία και θα ενεργήσουν σοβαρά προς αυτόν το σκοπό. Τι παραπάνω να κάνουν; Κατ’ αρχήν να απλοποιήσουν διαδικασίες, δικαιολογητικά και γραφειοκρατία για τον υποψήφιο επενδυτή και να διεκπεραιώνουν το δυνατό συντομότερο τα αιτήματά του. Να προσπαθήσουν να βελτιώσουν την εικόνα που υπάρχει στους επιχειρηματικούς κύκλους, σχετικά με γρηγορόσημα, λαδώματα, ρουσφέτια, συμπάθειες κ.λπ. Ας αρχίσουν από αυτά τα απλά και στη συνέχεια βλέπουμε.

Συνεχίζεται…